A TRAVES DE UNA VIA ABANDONADA

Historia de la vía

El trazado de la vía que nos ocupa procede originariamente de dos trayectos independientes. El primero, que une Madrid con Almorox (Toledo), cuyo último trazado entró en servicio en 1901, y el segundo, que enlaza con el primero desde Villamanta y pretende llegar a Arenas de San Pedro (Avila), atravensando el Valle del Tiétar. Este último tramo no fue terminado nunca.

El ferrocarril Madrid-Almorox quedó completado en tres fases sucesivas:

• El 15 de julio de 1891 se inauguró la concesión Madrid-Navalcarnero con un recorrido de 31.532, 70 metros.

• El 26 de Diciembre de 1891 entró en servicio el tramo Navalcarnero-Villa del Prado de 20.230,70 metros de recorrido.

• El 28 de julio de 1901 se inauguró la concesión Villa del Prado-Almorox de 11.661,60 metros de recorrido. A esta última concesión se transfirieron los dos tramos anteriores, quedando constituida a partir de esta fecha la "Compañía de F.C. de Madrid a Villa del Prado y Almorox", que cubrió un recorrido total de 74 kilómetros.

En cuanto al Ferrocarril del Tiétar, sus orígenes arrancan de una ley de julio de 1891 mediante la cual el Ministerio de la Guerra adquiría la concesión para la construcción de una vía férrea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias por Villaviciosa de Odón, con objeto de ponerla en explotación por el Batallón de Ferrocarriles y prolongarla hasta Boadilla (Salamanca). La construcción de esta vía se ultimó hasta Cuatro Vientos, pero cuando se estaba realizando la explanación entre Cuatro Vientos y Villaviciosa de Odón, se pensó en variar el trazado original de la vía para aprovechar la línea ya en servicio de Madrid a Almorox, con la que el proyecto original del ferrocarril militar mantenía durante 40 kilómetros un recorrido paralelo y bastante próximo. En consecuencia, mediante el Real Decreto del 21/3/27, se dispone dicha modificación de manera que la vía arrancaría del punto más conveniente del trayecto Madrid­ Almorox (posteriormente se decidiría que este punto fuese Villamanta), y enlazaría con el ferrocarril Madrid-Cáceres en un punto que no se llegó a determinar. El Real Decreto también disponía que el ancho de la vía fuese de un metro y que la construcción se limitase de momento hasta Arenas de San Pedro, con la colaboración en las obras de construcción de la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles.

Por estas fechas la via construida, e incluso la que estaba por construir, estaba completamente aislada del resto de la red ferroviaria. La cabecera se asentaba en la estación de Goya y no tenía enlace con ningún otro ferrocarril. Los extremos de la vía, el construído ya, Almorox, y el que sólo era un proyecto, Arenas de San Pedro, terminaban en vías ciegas sin continuación con otras líneas. Además, el único empalme en todo el recorrido correspondía a la pequeña línea de ferrocarril militar entre Cuatro Vientos y Leganés. Para suplir esta falta de enlaces no faltaron proyectos más o menos imaginativos, como eran los de unir por debajo del Manzanares la estación de Goya con las estaciones Imperial y Delicias, o el más reciente de unir la vía con el suburbano en Aluche y llegar hasta la Plaza de España, en pleno centro de Madrid. Otros proyectos eran el de unirla por la cola con Talavera de la Reina a partir de Almorox, o el de continuar el ferrocarril del Tiétar hasta Plasencia e incluso hasta Béjar y Boadilla en Salamanca, atravesando para ello toda la Sierra de Gredos.

Pero volvamos con la construcción del Ferrocarril del Tiétar hasta Arenas de San Pedro. Mediante el Real Decreto del 3/1/1930, el Estado se incauta de la línea Madrid-Almorox. La Compañía cobraría un valor estimado de 5.587.359,72 pesetas y E.F.E. (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se haría cargo del servicio a partir del 1 de febrero de 1930.

A partir de 1931 las obras de construcción del Ferrocarril del Tiétar continúan bajo a exclusiva dependencia del Ministerio de Obras Públicas, ya que en este año se excluyó la cooperación con el Servicio Militar de Ferrocarriles. Hacia 1934 se completa la explanación entre Villamanta y Casavieja, atrave­ sando zonas tan pintorescas como los ríos Arroyo Grande y Perales. El desfiladero del Alberche y Valle del Tiétar estaban casi terminados a falta sólo de algunos puentes, e incluso se colocó la vía entre las estaciones de Pelayos y San Martín de Valdeiglesias. Para celebrar el buen ritmo de las obras se transportó Los destrozos originados por la guerra civil en esta línea fueron enormes. Al término de la contienda se necesitó de bastante trabajo e inversiones para volver a tener un servicio normal hasta Almorox, con lo que las obras del Ferrocarril del Tiétar volvieron a quedar estancadas.

En 1942 se volvió a estudiar el porvenir de la línea, apuntándose la solución de transformarla en vía normal (1,61 metros de anchura) y penetrar en Madrid para enlazar con R.E.N.F.E. en la estación de Delicias. Sin embargo, ante la duda de seguir con el proyecto primitivo o el de adoptar este nuevo, no se hizo ni lo uno ni lo otro. Son años en que la línea sufre la enorme competencia de la empresa "El Gato" (que aún existe en la actualidad) cuyos autobuses realizaban el recorrido Madrid- Villa del Prado y tenían su cabecera en la Puerta del Sol, punto mucho más atractivo para el viajero de entonces que la estación de Goya. Unicamente se animaba el ferrocarril los días festivos al ponerse de moda las excursiones al Alberche, lo que obligaba a emplear todo el material disponible en trenes especiales.

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