Situación
Al nordeste del término, junto a la represa de San Juan-Collado; desde la carretera C-501, por una desviación a su derecha, a unos 400 m.
Autor/es
Rafael Sabio Dutoit
 
Fechas P: 1927
Fo: h. 1935
Usos
Original: Ferroviario
Actual: Ruinas sin utilización
   
La decisión de instalar una línea de ferrocarril entre Madrid y San Martin de Valdeíglesias, tomada por el Ministerio de la Guerra, data de finales del siglo pasado, concretamente del año 1891 fecha en la que se encontraba ya inaugurada la línea de Madrid (estación de Goya) a Almorox en el tramo entre Madrid y Villa del Prado.Tomada la resolución de construir el nuevo ferrocarril del valle del Alberche y su posterior prolongación hasta Arenas de San Pedro, en principio con origen en la capital, se decretó en 1927, por razones económicas, la conveniencia de aprovechar la línea Madrid-Almorox hasta Villamanta, desde donde un nuevo ramal daría servicio a todas las poblaciones del valle: Aldea del Fresno Pelayos de la Presa, San Martin de Valdeiglesias y Rozas de Puerto Real.
El estudio que, sobre utilidad de la línea y y tráfico previsto, realizó en 1930 el órgano encargado del Proyecto (la Fefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, del Ministerio de Fomento) preveía unos interesantes beneficios, tanto para el Estado, como para los más de cien mil habitantes afectados directa o indirectamente por la línea (de ellos, 223 eran los posibles viajeros de Pelayos de Presa). Inclusoen el orden estratégico, se reconocía un valor excepcional con una futura prolongación hasta Plasencia y la frontera portuguesa.

En 1934 se encontraba explanado el tamo entre Villamanta y Casavieja e, incluso, tendidas las vías entre Pelayos y San Martin de Valdeiglesias, tras haber avanzado con premura este trecho con objeto de establecer cuanto antes trenes de ser vicio entre ambas poblaciones, en las que la falta de comunicaciones (especialmente en Pelayos, por carecer de telégrafo y teléfono) dificultaba la marcha de las obras. Se llegó a inaugurar este tramo, en lo que sería el único viaje realizado en la línea, porque, años más tarde, tras el destrozo ocasionado por la Guerra Civil, el ferrocarril quedó abandonado para siempre.
Para entonces, las obras de los edificios de la estación de Pelayos de la Presa se encontraban prácticamente finalizadas, redactados los proyectos correspondientes con fecha del año 1927. Se habia encargado al Capitán de Ingenieros Rafael Sabio Dutoit la construcción del edificio de viajeros de la Estación, y al Ingeniero Fernando
Estéve Tolezano la realización del muelle descubierto, las vías y el retrete.

El edificio de viajeros debía cumplir las premisas indicacias por la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, referentes a los materiales constructivos a emplear y al tamaño y capacidad de los espacios. En concreto, debía usar como ma teríal preferente la mampostería (abundante gracias a la explanación realizada) aunque sin excluir el ladrillo, y contendría habitaciones para el jefe de Estación y el factor, así como des pacho y local para telégrafo. La capacidad sería la suficiente para la cómoda facturación de equipaje y mercancía, teniendo en cuenta que el mayor movimiento iba a ser, no de viajeros, sino de artículos como maderas, vino y ganado.
El edificio se plantea en un rectángulo de pequeñas dimensiones, con dos plantas de altura, en una distribución en la que se concede especial atención, en el aspecto funcional, a la máxima comodidad en la prestación de los servicios y, en el aspecto estético, a la disposición y dimensión de los vanos, que buscan, a su vez, la mayor aireación posible del espacio interior.

En planta baja se localizan los espacios públicos (vestíbulo, despacho de billetes, sala de espera, de factoría y de equipajes), la sala de telégrafo, el despacho del Jefe de Estación y un almacén. Una escalera de dos tramos, con giro circular, realizada en estructura metálica, conducía a !a planta alta, ocupada por las viviendas del Jefe y del Factor de la Estación.
Algunas variantes respecto del proyecto original presenta el edificio construido, como la forma y disposición de algunos vanos y el coronamiento del piñón lateral. Los materiales empleados se atienen a los indicados en las instrucciones otorgadas al autor del Proyecto: la mampostería se utiliza en todo el cerramiento, como acabado y como material portante en los muros de fábrica, mientras se confiere al ladrillo la función decorativa, en ménsulas, líneas de imposta, encuadre de vanos y remates del piñón (a modo de torrecillas sobre el escalonamiento de la coronación).
Una pequeña construcción exenta, alineada con el edificio de viajeros, albergaba los servicios de la Estación, en un concepto de diseño y empleo de materiales muy similar a éste, aun tratándose de un Proyecto diferente (fechado también en 1927), redactado por el Ingeniero Fernando Estévez Tolezano, en el que se desarrollaba, además, la ejecución del muelle descubierto, las vías para el servicio del ferrocarril y el establecimiento de las comunicaciones telefónicas y telegráficas. 

Documentación

A.G.A Sec OP. RENFE-FEVE. Caja 723
Proyecto cíe muelles, retretes y material de via en la Estación de Pelayos. 1927.

 
A.G.A. Sec OP RENFE-FEVE. caja 1083
Proyecto de edificio de viajeros para la Estación de Pelayos de la Presa. 1927.

A.G.A. Sec OP RENFE-FEVE . Caja Nico 1159
Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias y Valle del Tietar. 1930.

A.G.A. Sec OP RENFE-FEVE Caja 1236.
Proyecto de dos viaductos en los barrancos del desfiladero del Alberche. 1931.

A.G.A. Sec OP RENFE-FEVE. Caja 4737,
Proyecto de muelles, retretes y material de via en la Estación de Pelayos. 1927.